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    亚搏体育app官网下载板材 航运业:难熬的2016走了,难测的2017来了

    发布日期:2017-02-08 作者:亚搏体育app官网下载材料 点击:



      
        2016年12月23日,荷兰十大航运公司之一、主要经营多用途船舶的Flinter Group,通过其官方账号宣布“关门大吉”。Flinter Group从1989年开始运营,拥有30多艘1.1万吨以下的多用途船舶,主要经营欧洲一些短途航线

        2016年12月23日,荷兰十大航运公司之一、主要经营多用途船舶的Flinter Group,通过其官方账号宣布“关门大吉”。Flinter Group从1989年开始运营,拥有30多艘1.1万吨以下的多用途船舶,主要经营欧洲一些短途航线以及跨大西洋航线。
        也是在2016年年底,中国的南京远浩船务有限公司宣布解散,仅保留少数人员善后。该公司实际控制运力25艘船、约45万载重吨,主要从事远洋散杂货物运输业务。
        位于地球一西一东的两大航运公司在年关将至时倒下,为2016年航运业画上了一个悲怆的句号。
        大波航运、韩进海运、浙江远洋……这些名字都随着破产倒闭的命运成为历史的尘埃,而活下来并且力争活下去的航运企业未来或将面对更严峻的挑战和更残酷的竞争。

    2016:消减运力,还是消减运力

        “婚礼”和“葬礼”:结局不同,结果相同

        2016年伊始,就有预测机构表示,整合将是2016年航运业的主题词;而且由于市场长期低迷,将继续有企业被淘汰出局。确实,这两大特点在2016年表现得十分鲜明,特别是集运领域的五大整合和韩进海运的破产仿佛就是为年初的这一预测所加的注脚。
        五大整合包括达飞轮船收购美国总统轮船,中远与中海合并,赫伯罗特收购阿拉伯轮船,日本三大航运公司合并集装箱及港口业务,以及刚刚爆出的马士基航运收购汉堡南美。有媒体将这五大整合和韩进海运破产形容为“5个婚礼”和“1个葬礼”。这些“婚礼”和“葬礼”,使得全球排名前20位的公司减少了7个。
        市场运力严重过剩是航运企业整合与破产的直接原因。据了解,目前,三大主力船型运力过剩均在15%以上,集装箱船闲置率已达到9%。运力过剩、需求不足、竞争激烈使得无论是大型航运企业,还是中小型航运企业均面临巨大的生存压力。 
        在2016年,由于深受运力过剩的困扰,绝大部分航运企业业绩“难看”,即使是一直遥遥领先的马士基航运也出现亏损。近日发布的马士基航运2016年第三季度季报显示,该公司亏损1.22亿美元,这是其在2016年的第二次季度亏损。马士基航运明确表示,预计2016年全年将出现亏损。中远海运从事集运业务的中国远洋去年第三季度则净亏损92亿元。以星轮船近日公布的2016年第三季度业绩报告显示,公司在第三季度亏损3760万美元,而在2015年同期为实现净利1100万美元。达飞轮船副董事长Rodolphe Saade在接受媒体采访时称,2016年全球大型的集装箱班轮公司可能都无法盈利。正是在这种市场形势下,有航运企业力求通过整合变大变强,也有航运企业不堪重负,最终被淘汰出局。而不论是整合还是破产,都客观上缓解了市场上运力严重过剩的矛盾。

        拆解船舶:没有最新,只有更新

        就在去年年底,德国航运公司Rickmers确认已将一艘船龄仅为7年的4250TEU集装箱船“India Rickmers”号售卖拆解,创下了被拆解船舶船龄最小纪录。此前,德国船东Erste RHW Schiffahrts将旗下一艘船龄仅10年的集装箱船送往拆船厂拆解,成为35年来的首次。另据世界最大废钢船现金买家GMS的最新数据,2016年的船舶拆解量创下历史之最。
        业内人士表示,由于传统巴拿马型集装箱船大幅贬值,去年大量该型船被拆解,再加上集装箱船闲置率上升,集装箱船拆解在去年步入高峰期。据波罗的海国际航运公会(BIMCO)统计,2016年前10个月,全球共计拆解了总运力达50万TEU的集装箱船,是2015年同期的4.2倍。同时,由于干散货市场需求疲软,去年干散货船的拆解量也创新高。此外,由于压载水管理公约生效的预期增强以及去年9月达到生效标准,有不少船东将更多包括油船等在内的船舶送去拆解,以省去压载水处理系统购买和安装的费用。
        船舶拆解量的增加有利于压减运力,然而,就如“冰冻三尺,非一日之寒”,要实现市场运力平衡和行业复苏也需要更长的时间。有机构认为,2016年全球海运贸易量预计增长2.5%至111亿吨,低于2011~2014年3.8%的年均增长率。需求不振的形势使得船舶拆解在平衡运力的过程中显得有些“杯水车薪”。
     

    2017:“考卷”难度进一步加大

        全球贸易前景难料

        对于全球航运业来说,2016年是艰辛而难熬的,那么,刚刚到来的2017年,又将是什么光景呢?
        难民问题、英国脱欧等让本就增长乏力的欧洲经济面临大考,已有多家机构预测,2017年欧洲经济增速或将继续放缓。中国等新兴国家需要解决经济转型升级的问题,需要严密防范金融等风险, 2017年将承受较大的经济下行压力。
        此外,美国新总统特朗普的上台执政,将给世界经济带来巨大的不确定性。从特朗普近期的所作所为以及任命的主要官员来看,他在总统竞选时提出的施政计划并非只是为了捞取选票而已。如果特朗普的贸易保护主义和对中国进口货物采取惩罚性关税的政策付诸实施,将对全球贸易发展极为不利。业内人士表示,特朗普的执政,增加了全球化进程停滞、全球贸易萎缩的风险。2017年,航运业或将面对航运需求量持续减少、全球运力过剩进一步加剧的局面,如果真是那样,2017年对于全球航运业来说,将比2016年更加难熬。

        可是成本还要增加

        在可能面临全球贸易量下降风险的同时,2017年,航运业的成本却因为多种因素的叠加呈现出上升趋势。
        2016年11月30日,欧佩克达成协议,从2017年1月1日起将石油日产量减少120万桶,至3250万桶。随后,非欧佩克产油国也同意从2017年1月1日起将日产量减少55.8万桶。可以预见的是,石油减产必将带来油价的上升。高盛已将2017年二季度美国原油价格预期从每桶55美元上调至每桶57.5美元,并将布伦特油价预期从每桶56.50美元上调至每桶59美元。摩根大通也上调了布伦特原油和美国原油2017年的平均价格预估。油价上涨对于航运企业来说绝对是个坏消息,特别是对于那些处在盈亏平衡边缘和已经亏损的航运企业来说,不啻于一记重击。
        多个国际环保海事法规的出台和生效也给航运企业带来了不菲的额外支出。2016年9月8日,随着芬兰向国际海事组织(IMO)秘书长林基泽递交接受书,压载水管理公约达到生效条件,这意味着2017年9月8日,压载水管理公约将正式生效实施。一套压载水处理系统价格在50万美元至300万美元之间,一家拥有50艘船舶的中型航运企业就需要为船舶加装压载水处理系统支出2500万美元至1.5亿美元。
        2016年10月27日,IMO海上环境保护委员会(MEPC) 作出了“自2020年实施0.5%的全球海域硫限制,而不是推迟5年至2025年”的重大决定。同时,IMO还宣布建立波罗的海和北海两个氮氧化物排放控制区(NECA),并将于2021年1月1日强制执行。这让如何更有效、更经济地满足国际限硫、降氮要求提前被提上航运企业的日程。无论是加装废气处理系统还是改造发动机使用低硫油或液化天然气(LNG),都是一笔不小的费用。基于成本、安全等方面的考虑,BIMCO呼吁IMO谨慎实施这些法规,认为航运业并没有为此作好充分的准备。然而,这些法规的实施确是已箭在弦上,无论是准备好的、还是没准备好的,只要还想继续运营的企业,就只能支付费用改造船舶、或在新建船舶时预留空间并加装相关设备。
        可以说,2017年,航运业面临的是更高难度的“考卷”,全球贸易陷入新低谷风险加大,经营成本却一路向上,同时,今明两年,全球还将有许多新船交付运营。面对这样的考题,如何解答,全球航运业需要细细思量,好好谋划。


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